Minggu, 13 September 2009

60 Triliun di langit Kita

Rp 60 Triliun di Langit Kita
Kamis, 15 Mei 2008
Oleh : Teguh S. Pambudi
Di tengah bencana dan kekacauan yang ada, sesungguhnya industri penerbangan menyimpan potensi sangat besar. Potensi yang diperebutkan, termasuk oleh maskapai asing.

Beberapa bulan terakhir, industri penerbangan seperti didera penyakit mahaberat. Dari sisi maskapai, berita tentang Adam Air dan kondisi penerbangan yang menimbulkan rasa cemas serta dag-dig-dugnya hati, terus menghiasi media massa. Apalagi ada larangan terbang dari Uni Eropa. Sementara dari sisi operator bandara, selain kondisi lapangan terbang yang uzur dan kian tak memadai, juga muncul aksi pemogokan di sejumlah bandara yang menelantarkan penumpang. Adapun dari sisi pemerintah, akses ke bandara, terutama ke Soekarno-Hatta, juga semakin memburuk dan tak kunjung menciptakan kenyamanan. Selain macet, ancaman banjir bisa datang tiba-tiba.

Kabar jelek dari industri ini, jelas bukanlah promosi yang bagus. Yang tergambar dan terekam dalam wacana publik adalah situasi yang karut-marut. Sebuah industri yang kacau-balau. Lebih buruk lagi, yang mengancam keselamatan jiwa sehingga pantas untuk diemohi. Padahal, industri ini sesungguhnya telah dan berpotensi menampilkan kekuatan yang tak bisa dipandang sepele. Tak percaya?

Lihat saja data yang dirilis Direktorat Angkutan Udara, Departemen Perhubungan. Pasar domestik terlihat terus tumbuh. Tahun 2007, ada 39,1 juta penumpang terangkut. Sementara tahun sebelumnya, 34 juta penumpang. “Pernah terjadi titik tertinggi pada periode 2003 yang mencapai 56%,” kata Warwick Brady, CEO PT Mandala Airlines. Di tahun itu ada 19,1 juta penumpang domestik yang terbang, sedangkan tahun 2002 hanya 12,3 juta penumpang.

Hal yang sama terjadi untuk penumpang internasional. Tahun 2007, ada 3,1 juta penumpang terangkut, sementara tahun sebelumnya 2,7 juta penumpang. Jauh di atas tahun 2003 yang masih 2 juta penumpang. Lebih lengkap pertumbuhan penumpang domestik dan internasional, bisa dilihat di Tabel.

Memang, setelah 2003 tingkat pertumbuhan penumpang terus menurun, baik domestik maupun internasional. Tahun 2007 umpamanya, tingkat pertumbuhan penumpang domestik cuma 15,1%, sedangkan penumpang internasional hanya 14,5%. Bahkan untuk urusan pertumbuhan selama tiga tahun ke depan, Direktorat Angkutan Udara memperkirakan kurun 2008-2010, pertumbuhan – khususnya penumpang domestik – hanya 10%. Ini terkait fluktuasi harga bahan bakar yang menekan penyerapan pasar.

Akan tetapi, sekalipun menurun, sangat susah untuk ditampik bahwa bisnis ini terus tumbuh. Dan dikonversi dalam rupiah, nilainya cukup menggiurkan, terlebih bila industri kargo dimasukkan. Tahun lalu kargo domestik mencapai 250 ribu ton, dan kargo internasional 42,2 ribu ton. Bila dihitung secara konservatif, nilai bisnis penerbangan sedikitnya mencapai Rp 60 triliun. Asumsinya, 39 juta penumpang domestik dikalikan harga per tiket rata-rata Rp 1 juta menghasilkan Rp 39 triliun. Kemudian, penumpang internasional mencapai Rp 15 triliun (3 juta penumpang dikalikan harga rata-rata per tiket Rp 5 juta). Tambahan Rp 6 triliun diraup dari bisnis kargo.

Itu baru hitungan konservatif. Angkanya bisa jadi lebih besar lagi karena tarif tiket antarmaskapai berbeda dan ada masa-masa tertentu – terutama peak season – di mana tarif melonjak beberapa puluh persen. Kalkulasi di atas, juga selaras dengan perhitungan kasar Emirsyah Sattar. Presdir Garuda Indonesia itu menaksir potensi bisnis industri penerbangan Indonesia nilainya berkisar US$ 6-7 miliar.

Bagaimanapun, industri ini memang gendut dan akan membesar di tahun-tahun mendatang. Dengan estimasi pertumbuhan 10% per tahun, pada 2010 uang dari penumpang domestik mencapai Rp 52,1 triliun, sementara dari internasional Rp 20,8 triliun. Belum dari perhitungan kargo. ”Dan jangan hanya melihat dari aspek bisnis airlines. Lihat multiefek dari bisnis ini,” sergah Rusdi Kirana, CEO Lion Air.

Rusdi benar. Bak gula nan manis, industri penerbangan memang membetot bisnis lain sekaligus menciptakan rantai supply-demand, seperti katering, sekolah pilot, kru kabin, maintenance, air traffic control, dan seterusnya. Pilot, misalnya. Dalam waktu tiga-empat tahun, menurut Budhi M. Suyitno, jumlah pilot harus bisa mencapai 2.500 orang. Begitu pula dengan yang lain. Jumlah air traffic controller sekarang ada 1.500 orang, teknisi 3.000-an orang. “Dalam empat tahun ke depan, angkanya harus dobel,” ujar Dirjen Perhubungan Udara ini.

Jadi, ditegaskan Rusdi, multiefek industri ini juga mesti dilihat ketika membahas bisnis penerbangan. “Multiefeknya besar sekali,” katanya dengan yakin. Artinya, seperti bola salju, uang Rp 60 triliun itu sebetulnya mengundang bergulirnya pemasukan lain yang juga lumayan besar – sekalipun angka pastinya tidak tersedia.

Bos Lion Air itu sendiri termasuk pihak yang menangguk untung dari tumbuhnya industri ini. Tahun 2007, Lion mengangkut 6,5 juta penumpang domestik dan 305 ribu penumpang internasional. Sementara anak usahanya, Wings Air membawa 2,3 juta penumpang. Total, 9,1 juta penumpang diboyong lelaki berkumis ini.

Dalam urusan mengangkut penumpang, dia hanya kalah tipis dari Emirsyah di Garuda yang tahun lalu mengangkut 9,5 juta penumpang (7,4 juta domestik, sisanya internasional) dan mencetak angka penjualan Rp 14,2 triliun. Namun yang pasti, Rusdi sangat optimistis bisnis penerbangan akan terus berkembang. ”Kalau pesimistis, (perusahaan ini) sudah kami jual, ha…ha…ha…,” katanya dengan tawa berderai.

Rusdi pantas menatap langit dengan semangat. Lion adalah sedikit keajaiban yang muncul dari deregulasi bisnis yang terkenal sangat padat modal dan padat regulasi ini. Tahun 2000, Rusdi, si mantan travel agent itu, berangkat menjadi pengusaha penerbangan hanya dengan satu pesawat. Tahun 2008 menjadi 45 pesawat. Dari empat kali sehari, menjadi … wuzzz… 210 sehari penerbangan. Pada 19 Februari lalu, dia juga mementaskan acara Singapore Airshow 2008. Pada acara itu dia memesan lagi 56 pesawat Boeing 737-900 ER senilai US$ 4,4 miliar. Ini artinya, total pemesanan Lion menjadi 178 pesawat dari hanya memesan 30 pesawat Boeing 737-900 ER pada Juli 2005. Tak berhenti di situ, pihaknya masih pula memiliki opsi pemesanan 50 pesawat Boeng 737-900.

Bilamana ini terealisasi, Lion akan kian menjadi pesaing serius Garuda. Emirsyah sudah menandatangani kontrak dengan Boeing sejumlah 50 pesawat 737/800 yang baru dan 10 pesawat tipe 777, dengan total nilai US$ 3 miliar. “Semua itu dilakukan untuk meremajakan armada kami demi menghadapi kompetisi, juga menambah kapasitas di tengah pasar yang tumbuh ini,” Emirsyah menjelaskan. Sekarang, Garuda memiliki 50 pesawat. Di tahun 2012, ditargetkan menjadi 105 pesawat.

Namun bukan cuma Emirsyah dan Rusdi yang optimistis. “Tahun ini kami tetap targetkan untuk mencapai 5-6 juta penumpang,” kata Alice Tansari, Direktur Pengelola PT Metro Batavia, operator Batavia Air. Tahun lalu, maskapai dengan 2 ribu karyawan, 180 pilot, 350 pramugari, dan 29 pesawat ini mengangkut 5,3 juta penumpang domestik serta 66 ribu penumpang internasional. Saat ini, Batavia mengoperasikan lebih dari 100 penerbangan setiap harinya, serta melayani 30 kota termasuk rute luar negeri seperti Guangzhou dan Kuching, Malaysia.

Kalau dirunut ke belakang, deregulasi penerbangan adalah akar melesatnya industri ini. Tahun 1997, sedikitnya hanya ada lima maskapai penerbangan berjadwal. Pada 1999, ada 8 maskapai. Pada 2003 – setelah deregulasi industri penerbangan tahun 1999 dan 2000 – tercatat ada 22 maskapai mengadu peruntungan di udara. Mereka terbang, berlomba menawarkan tiket murah, dan dog fight (bertempur) di langit.

Lazimnya persaingan bisnis, sebagian berhasil bertahan dan tumbuh membesar. Yang lainnya, mengandangkan pesawat, atau menunda-nunda terbang sekalipun izin telah dikantongi. Tahun 2007 umpamanya, hanya 14 yang beroperasi dari 42 yang diberi izin. Jumlah ini pastinya berkurang setelah Adam di-grounded.

Di tengah persaingan superketat itu, Lion dan Batavia adalah segelintir pemain yang sanggup bertahan. Yang lainnya, Sriwijaya Air. ”Sriwijaya dari sudut pandang kami adalah perusahaan penerbangan yang cukup luar biasa. Dalam kurun waktu kurang dari lima tahun, kami sudah mempunyai 17 unit pesawat dan akan terus bertambah pada tahun ini,” kata Chandra Lie, Presdir Sriwijaya Air. Sekarang, maskapai ini melayani lebih dari 32 destinasi domestik, dari Banda Aceh sampai Kupang dan Tarakan. “Mudah-mudahan tahun ini kami mulai melakukan pengembangan ke Maluku dan Papua,” ungkap Chandra.

Kembali ke optimisme. Sikap ini memang menjalari maskapai. Bahkan Merpati Airlines yang baru berganti ”pilot” dan didera problem finansial yang berat sekalipun, tetap menancapkan hasrat tinggi untuk tak jadi pecundang. Bila tahun lalu pendapatan yang diraih mencapai Rp 1,9 triliun, untuk tahun ini Cucuk Suryo Suprojo, Dirut Merpati mematok target sekitar Rp 2,5 triliun.

Strategi maskapai yang memiliki 25 pesawat ini boleh dibilang relatif sama – malah cenderung generik – dengan maskapai lain, di antaranya: melayani rute-rute menguntungkan; terbang ke rute-rute yang terintegrasi antara hub and spoke-nya; serta penggunaan pesawat udara yang efisien dalam konsumsi bahan bakar. Dalam waktu dekat, Tharian, Direktur Komersial Merpati mengungkapkan siap menggenjot pendapatan selama Mei-Agustus 2008 dengan target penumpang sebanyak 1,6 juta orang. Tharian, sebelumnya adalah GM Garuda Indonesia di Kuala Lumpur, Malaysia.

Sejatinya, optimisme memang layak dikembangkan. Luas Indonesia yang 1.904.556 km2, terbentang dari Sabang sampai Merauke dan dengan jumlah penduduk 220 juta jiwa, jelas merupakan pasar potensial bagi penerbangan sipil. Apalagi bila open sky policy di ASEAN pada 2010 terealisasi, maka pasar Indonesia sejatinya memang sangat menggiurkan. Tak heran, pemain internasional macam Cardig pun berupaya total menyerap pasar lewat Mandala Airlines. Warwick mengungkapkan pihaknya telah menginvestasikan dana sebesar US$ 1,8 miliar untuk pembelian 30 pesawat baru Airbus 320 (kapasitas 180 penumpang) dan Airbus 319 (144 penumpang). Mandala saat ini melayani 28 rute penerbangan.

Tambah rute, tambah pesawat baru yang efisien, bahkan kalau mungkin membajak pilot. Itulah strategi yang kini digenjot maskapai supaya tak terpelanting dalam persaingan. Strategi lain yang dikembangkan adalah aliansi dengan maskapai pesaing. Salah satu yang hendak menempuhnya adalah Batavia Air. Namun menurut Alice, aliansi tidak mudah dilakukan, lantaran jika terjadi perpecahan justru bisa menghancurkan airlines itu sendiri. Dia mencontohkan Dragon Air yang gagal karena adanya ketidakpastian antara pemegang saham. “Kami masih dalam tahap penjajakan, belum sampai tahap yang serius,” ujarnya.

Dalam hemat Alberto Hanani, pengamat manajemen dari Magister Management Universitas Indonesia, strategi di atas terbilang logis. Meningkatkan efisiensi biaya organisasi, misalnya. Di tengah fluktuasi harga bahan bakar dan tekanan persaingan regional di segmen low fare lewat AirAsia dan ValuAir, efisiensi adalah kata kunci. Hal yang juga logis adalah menentukan dan melayani segmen rute-rute yang menguntungkan dan bertumbuh. Ini mutlak dilakukan bila tak ingin terkapar.

Alberto bahkan punya skenario tentang industri ini. Menurutnya, persaingan yang ketat di tengah pertumbuhan yang ada, bakal menimbulkan sejumlah corporate action di antara maskapai. Bentuknya: akuisisi atas beberapa perusahaan yang mengalami kesulitan keuangan, terutama dengan alasan memperoleh izin rute yang makin terbatas. “Itu yang saya perkirakan,” katanya. Perkiraan yang sebetulnya tidak mengada-ada. Industri penerbangan sesungguhnya memang mirip industri perbankan yang tumbuh gila-gilaan pascaderegulasi Oktober 1988. Persaingan yang ketat di bisnis burung besi ini bakal memunculkan konsolidasi, di mana yang kuat menggilas yang lemah dan membelinya. Atau menggilas dan mengambil rute-rutenya, setelah membiarkan pesaingnya itu mati lemas begitu saja, tanpa tawaran akuisisi.

Terlepas dari logisnya strategi untuk meraih pasar dan skenario di atas, pembenahan internal maskapai sesungguhnya menjadi hal yang patut diperhatikan oleh mereka, bila ingin terus bermain di bisnis besar ini. Dalam survei SWA yang digelar pada 100 responden di empat bandara di akhir April 2008, terungkap bahwa keamanan menjadi faktor paling determinan yang harus ditingkatkan oleh maskapai (32,21%). Kemudian disusul faktor keselamatan dan ketepatan waktu (masing-masing 11,41%). Pada survei itu pula terungkap bahwa Garuda masih menjadi maskapai nasional terbaik dan menjadi preferensi utama (81,11%); disusul Lion Air (10%); Batavia Air (4,4%); Sriwijaya Air (2,22%); dan Mandala Airlines (2,22%). Lebih lengkapnya bisa dilihat pada Tabel dan Diagram.

Survei ini memang belum komprehensif. Namun ini digelar untuk mendeteksi bagaimana sesungguhnya persepsi dan aspirasi masyarakat terhadap bisnis penerbangan, yang bisa menjadi masukan bagi pelaku industri ini. Sebab, SWA percaya di balik persoalan yang ada, potensi bisnis ini sesungguhnya sangatlah besar, dan sayang bila akhirnya jatuh ke tangan maskapai asing yang lebih sigap dan efisien. Persoalannya kini tinggallah satu: bagaimana para pelaku utama industri ini (maskapai, operator bandara, dan regulator) menata ulang bisnis Rp 60 triliun ini, yang dimulai dari menata diri masing-masing.



Reportase: Eddy Dwinanto Iskandar, Herning Banirestu, Moh. Husni Mubarak, Rias Andriati, Siti Ruslina, Tutut Handayani, dan Wini Angraeni. Riset: Sarah Ratna Herni.

Tidak ada komentar:

Poskan Komentar